La disputa para hacerse de una nueva concesión para el dragado, balizamiento y cobro de peaje para la Vía Navegable Troncal se definirá entre dos empresas belgas, Jan De Nul y DEME. La semana que viene se conocerán las propuestas económicas de esta nueva privatización de la gestión del río Paraná que se hace bajo los lineamientos del Memorándum de Entendimiento firmado con el cuerpo de ingenieros de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos.
El director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), Iñaki Arreseygor, sostuvo que, una vez anunciado el ganador y firmado el contrato, el peaje por todo lo que circula a través de la VNT podría reducirse en un 15%. Pero están quiénes contradicen al funcionario nacional, como es el caso de José María Lojo, ex presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata y actual titular del Consejo Portuario Argentino.
En su denuncia ante la Procuración de Investigaciones Administrativas (PIA), sostuvo que, en comparación con los valores vigentes al 2023, se triplicarán los costos del peaje en dólares a medida que avance la profundización del calado del río.
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Esta nueva licitación no contó con ningún estudio de impacto ambiental que indague sobre las consecuencias de llevar una parte del Río Paraná hasta un calado de 40/44 pies desde los actuales 34 pies. Las empresas usuarias de la mal llamada hidrovía – entiéndase las cerealeras exportadoras, navieras y dueñas de las barcazas- contrataron una consultora privada para que le informaran a las autoridades nacionales que dicha profundización generaría “daños menores”. La PIA ya había dicho que faltaban estos estudios de impacto ambiental.
Lojo también advirtió sobre la posible utilización de un documento apócrifo en nombre de la UNCTAD (una oficina de la ONU) presentado por la administración Milei como “el aval internacional” del proceso licitatorio.
Las empresas que llegaron a la final
Las dos empresas que se disputan un contrato por 25 años para llevar adelante la gobernanza de la Vía Navegable Troncal (VTN) –un negocio estimado en, al menos, 15.000 millones de dólares- son Jan de Nul y Dredging, Environmental & Marine Engineering NV (DEME).
La primera usufructuó del negocio a partir de la privatización de la década de 1990 junto al empresario Gabriel Romero. Para esta nueva etapa, se asoció con la empresa Servimagnus, propiedad del empresario Leonardo Román, una de las familias vinculadas a los negocios portuarios del país, con eje en territorio del sur bonaerense.
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El árbol genealógico del nuevo socio local de Jan De Nul va desde Alfredo Román, ex dueño del puerto de contenedores Exolgan, en Dock Sud; Ricardo Román, fundador de Loginter (servicios de logística, almacenamiento, transporte y distribución nacional e internacional); y Leonardo Román con Servimagnus (soluciones integrales de infraestructura portuaria como salvamento, montajes, dragado y balizamiento).
Por su parte, DEME sostuvo durante el proceso licitatorio que, a partir del Grupo Román, Jan De Nul metería dentro del negocio a empresas estatales chinas dado el vínculo de los empresarios argentinos con la empresa estatal CCCC (China Communications Construction Company) a través de su filial Shanghai Dredging Company. Nada de esto permeó en el proceso licitatorio; al margen de que las empresas chinas quedaron excluidas de participar en un claro alineamiento con la nueva doctrina Monroe de Donald Trump.
La tercera en discordia era la brasileña DTA Engenharia, que quedó afuera del proceso tras la apertura del primer sobre por no contar –supuestamente- con las garantías económicas. Por considerar que su exclusión había sido arbitraria, presentó una denuncia penal ante la PIA que se adjuntó al expediente iniciado por Lojo bajo el patrocinio de Eduardo Barcesat.
Los riesgos ambientales de un mayor calado del río
Para José María Lojo, titular del Consejo Portuario Argentino, a pesar de que el Gobierno Nacional hable de “riesgo empresario” sin participación económica del Estado nacional, los pliegos dirían otra cosa.
“La licitación aparece direccionada. La manera en que fueron confeccionados los pliegos ponen en segundo plano una oferta económica favorable para los productores y usuarios de la VNT mientras que se decidió centrar el pliego en cuestiones técnicas que les permitirían a las empresas actuar bajo un formato de cartelización. Se reparten el negocio a nivel global. ´Vos haces esta obra nosotros hacemos otra en otra parte del mundo´. Así se reparten el juego, si quisieran hacerlo”, analizó Lojo en diálogo con El Destape, quien agregó:
“Se elimina el riesgo empresario porque se establece una tarifa mínima; cualquiera sea el que gane ya tiene una rentabilidad mínima asegurada. Cuando se encaren obras de mejoras, aumentará la tarifa. Por lo tanto, se pierde el control de lo que saldrá mover mercaderías por el Río De La Plata y Paraná”.
Según la información técnica aportada por Lojo en el expediente penal presentado ante la PIA, las tarifas de peaje podrían llegar a triplicarse.
La PIA todavía se encuentra analizando toda la documentación vinculada a este segundo proceso licitatorio sobre la VNT, luego de haber emitido un duro dictamen sobre el primer proceso clausurado en febrero de 2025.
En la documentación presentada por Lojo, bajo el patrocinio de Eduardo Barcesat, también se denunciaron los riesgos ambientales relacionados a un mayor calado de los ríos. “Poco importa a los autores e inspiradores del pliego licitatorio los daños ambientales que el dragado provocará, inexorablemente, para el consumo del agua potable, los sistemas cloacales, la fauna y la flora autóctona del río”, señalaron en la denuncia.
En 2020, la Bolsa de Comercio de Rosario contrató a la consultora Latinoconsult la cual elaboró el documento “Estudio de factibilidad técnico-económica del próximo período de concesión del sistema de navegación troncal”.
“No se han identificado impactos incrementales negativos de significancia que pudieran desaconsejar las obras propuestas o constituirse en obstáculos insalvables para la realización del Proyecto. Los impactos negativos identificados resultaron todos de nivel bajo”. Para los privados, no existe impacto ambiental devenido de una profundización del calado del río para permitir el ingreso de grandes buques transatlánticos.
Los datos aportados por la brasilera DTA
La empresa brasileña que quedó afuera de la licitación también formuló una denuncia penal ante la PIA por el supuesto direccionamiento de todo el proceso. Desde el Gobierno señalaron que todo fue trasparente, incluso con el aval de un informe elaborado por una oficina de la ONU (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo - UNCTAD).
El pasado 5 de mayo, Barcesat, en representación de DTA Engenharia, volvió a presentarse ante la PIA para introducir en el expediente penal una pericia informática solicitada por su representada en la que se cuestiona la autenticidad del informe de la UNCTAD.
Entre los puntos que llamaron la atención se encuentran que dicho informe, presentado en Microsoft Word, no sigue patrones de otros informes firmados por oficinas de la ONU; aparecen metadatos extraños como “autor del documento Pp Pp”; aparece el nombre de otro autor llamado Rafael Escutia (director de Port Insight Consulting); las firmas en la portada serían una suerte de collage gráfico sin firmas digitales autentificadas.
“Se aportan datos fundamentales para determinar la falsedad ideológica y uso de documentación falsa atribuida a la UNCTAD”, denunció Barcesat. La PIA debería emitir un dictamen a la brevedad.
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