“Se hizo justicia y se puso un límite al intento de destruir el proceso productivo”. Así lo definió el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Mariano Moreno, luego de que la Cámara de Diputados rechazara -con media sanción - el DNU 340/25.
A través de ese plexo normativo, la administración Milei pretendía la desregulación de la marina mercante con el objetivo de profundizar la concentración de la economía, con el eje puesto en el comercio exterior. Camuflado entre su articulado, también se encontraba la prohibición del derecho a huelga. La legalidad fraguada de La Libertad Avanza encontró un primer escollo en la Cámara baja. Ahora, el turno del Senado.
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El rechazo al DNU 340/25 fue por 118 votos afirmativos y 77 negativos. “Creo que se hizo justicia ante todo. Falta el segundo paso en el Senado, pero los diputados tomaron nota de los reclamos que venimos haciendo, no solo desde el personal embarcado, sino desde todo el movimiento obrero. Se redobla el desafío de consolidar, en nuestro caso, una marina mercante pujante, eficiente y segura”, agregó Moreno.
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La Libertad (No) Avanza
La administración Milei pretendía desregular el régimen de la marina mercante bajo el falaz argumento de pretender una mayor competitividad para el sector pero detrás de ese plexo normativo se delineaba una matriz de entrega de soberanía, tal como había sucedido en la década del ´90.
El DNU 340/2025 profundizaba la expansión de los barcos de bandera de otros países por las aguas locales, incluso con la posibilidad de contratar trabajadores argentinos pero basados en la legislación de terceros países. Lo dispuesto por Milei venía a completar un camino que se había iniciado durante la década menemista y continuado durante el macrismo.
El responsable del decreto fue Federico Sturzenegger, ministro de destrucción del Estado nacional. En sus fundamentos, el funcionario incurrió en una serie de falacias históricas ahora bochadas en la Cámara de Diputados a la espera de su rechazo definitivo en el Senado.
“En los años 90 el presidente Menem había logrado una desregulación exitosa que había permitido a los armadores y trabajadores argentinos trabajar y competir adaptándose a las flotas más eficientes del mundo. Pero vino el kirchnerismo que, como sabemos, destruye todo. Revirtió la desregulación y puso al sector en punto terapia intensiva. 20 años después quedaban menos de 20 buques en el tráfico de cabotaje”.
Una falacia de origen; fue justamente al revés. En 2004, el ex presidente Néstor Kirchner dictaba el DNU 1010/04, en el cual se derogaban una serie de decretos del menemismo, toda una serie de normativas por las cuales se le había dado inicio a la entrega de soberanía sobre ríos y mares.
Uno de ellos había sido el decreto 1772/91, el cual produjo la disminución de mano de obra argentina y otorgó tratamiento de extranjeros a las tripulaciones de los buques con tratamiento de bandera argentina.
“Que las políticas erráticas en materia de navegación y cabotaje provocaron una sensible disminución de las embarcaciones para transporte fluvial y marítimo de bandera nacional pasando de ciento cuarenta y nueve (149) unidades en el año 1991 a setenta (70) unidades en el año 2002”, podía leerse en el decreto de 2004.
Al decir del investigador y autor del libro “Las aguas del Paraná bajan turbias”, Luciano Orellano, el DNU 340/25 “dejaba al país sin ningún resquicio de soberanía”.
“De la misma manera en que el objetivo de las medidas contra Tierra del Fuego apuntaba a despoblarla para entregar los recursos naturales del territorio, con la marina mercante se pretendía sacar de nuestros ríos todos los barcos de bandera nacional. No dejar un solo barco en el Río Paraná. La desregulación es una entrega absoluta de soberanía”, aseveró Orellano.
De Macri a Milei ida y vuelta
La administración Macri también atacó a la actividad cuando se avanzó en la derogación de la Resolución 1108/2013 de la extinta subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. ¿Qué decía esta resolución?
“Dentro del ámbito geográfico de los países que integran el Mercosur las cargas de exportación originadas en puertos argentinos, únicamente podrán ser transbordadas en otros puertos de jurisdicción nacional o en puertos de los Estados Parte del Mercosur y sus Estados asociados que mantengan vigentes acuerdos de transporte marítimo de cargas con la República Argentina”.
La resolución de 2013 establecía que los mares sudamericanos no sean provistos por barcos de bandera radicados en Paraísos Fiscales. “Teníamos el apoyo de Brasil y Paraguay. Uruguay nunca quiso aunque sobre el cierre del 2015 casi conseguimos su apoyo. Apenas ganó Macri las elecciones, una de las primeras cosas que hizo fue viajar a Uruguay para ratificar que daría marcha atrás con esa resolución”, explicó Horacio Tettamanti, ex subsecretario nacional de Puertos y Vías Navegables.
La primera medida de Macri fue tomarse un helicóptero hacia Uruguay y pedir perdón por la resolución 1108/2013. El 6 de enero de 2016, el ex ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, firmaba la resolución 3/2016.
“Las fuerzas políticas del campo nacional no supieron (no supimos) dimensionar el daño que se le estaba haciendo al país. Esto era una definición política angular que estaba asociada a la idea de impulsar el Canal Magdalena”, concluyó Tettamanti.
Con el DNU 340/25, Milei pretendía consolidar un esquema de sesión de soberanía, amañado con el actual proceso de licitación de la mal llamada “hidrovía”.
Discusión de fondo
Esta semana se realizó el Encuentro de Cooperación de la Industria Naval en el Mercosur, organizado por el Astillero Río Santiago, bajo la conducción de Pedro Wasiejko e Industria Global Union, junto a organizaciones de Brasil, Uruguay y Chile. Desde la Facultad de Ingeniera de la Universidad de Buenos Aires (UBA) salió un mensaje claro y directo hacia Milei.
"En ningún lugar del mundo la industria naval funciona sin ayuda del Estado", sostuvo Sergio Bacci, presidente de Transpetro (Brasil), la empresa de transporte y logística de Petrobras. “No vamos a competir con Asia, pero si logramos una integración real en el Mercosur, podemos poner en valor nuestra mano de obra y nuestras capacidades industriales. Es imprescindible que los Estados acompañen este proceso con presencia y eficiencia”, agregó Sandra Cipolla, secretaria general de ABIN y del Clúster de Energía de Mar del Plata.
Del encuentro también fueron parte varios funcionarios de la provincia de Buenos Aires, entre ellos la subsecretaria de Industria Mariela Bembi, el subsecretario de Relaciones Internacionales e Interjurisdiccionales, Juan Manuel Padin y Juan Cruz Lucero, subsecretario de Asuntos Portuarios de Buenos Aires, quienes reafirmaron el compromiso del gobierno provincial con “la defensa de la industria naval, la integración portuaria y el impulso de iniciativas como el Canal Magdalena”.
La palabra clave es el Canal de Magdalena, una iniciativa que, a prima facie, recoge el rechazo de las empresas cerealeras con sus puertos privados sobre el río Paraná, más interesadas en mantener los actuales estándares de dragado de la Vía Navegable Troncal, en pleno proceso de licitación.
El dragado del Canal Magdalena constituye un canal natural que le permitiría al país una salida directa al mar sin tener que pasar por Montevideo, algo que las grandes cerealeras (Cargill, Bunge, Viterra, Dreyfus) no quieren.
La iniciativa había sido analizada y puesta en papeles durante el cierre del Gobierno de CFK, con el visto bueno de Axel Kicillof como ministro de Economía. Pero luego, todo quedó prácticamente en la nada, salvo por los intentos casi en solitario del actual gobernador de la provincia de Buenos Aires por refletar este proyecto estratégico.
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