En la próxima licitación para concesionar el servicio del dragado de la Vía Navegable Troncal (VNT) se juega mucho más que el costo del peaje y quién lo cobrará. Los llamados “usuarios” - los dueños de los puertos, las cerealeras que operan en la zona de influencia de Rosario, las sociedades navieras y las empresas de barcazas- son quiénes están a cargo del trazado técnico de esta licitación en una suerte de delegación de las facultades de planeamiento por parte del Estado Nacional sobre las mejores alternativas para potenciar el comercio exterior a través de esta arteria clave que conecta la región con el resto del mundo. La planificación fue delegada al sector privado donde el Estado pasó a ocupar el rol de convidado de piedra.
Lo que a simple vista podría parecer una decisión técnica como la ampliación del calado del río Paraná hasta los 40 pies (o un poco más), esconde el programa geopolítico de alineamiento con los Estados Unidos donde el objetivo es excluir cualquier participación de empresas chinas pero también obturar, aquí y ahora y de cara al futuro, el desarrollo del Canal de Magdalena.
La discrecionalidad pro yanqui quedó expuesta con la puesta en funcionamiento del Memorándum de Entendimiento con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército norteamericano y con el primer intento de licitación, el cual recibió un duro informe de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA). No solo se había redactado un pliego muy favorable a la continuidad de la belga Jan de Nul – el grito en el cielo lo había puesto otra empresa de nombre DEME, redimida en esta segunda vuelta de la licitación según las propias palabras de la compañía- sino que “se excluía toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”.
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Esta había sido la fórmula técnico jurídica para dejar afuera de la licitación para el nuevo dragado a la empresa Shanghai Dredging Co., filial de la China Communications Construction Company (CCCC). Además de los Estados Unidos, ¿quiénes son los otros actores que no quieren cambios de fondo en la gestión de la Vía Navegable Troncal?
“Los más interesados para que todo siga sin cambios en la traza de la VNT son los lobistas de la CIARA CEC (Gustavo Idígoras), la cámara que reúne a las principales agroexportadoras del país y Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados. Son ellos quienes también impulsan la obturación del Canal de Magdalena que le daría al país una nueva salida hacia el océano sin tener que pasar por Uruguay”, sostuvo en diálogo con El Destape Pablo Payró, arquitecto y miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y Encuentro Federal por la Soberanía.
¿Qué ocurre hacia el interior de los puertos privados ubicados sobre el río Paraná, en la Vía Navegable Troncal, la mal llamada hidrovía? ¿Cuáles son las sociedades anónimas que mueven el comercio exterior del país? ¿Quiénes son los dueños de la infraestructura clave, los buques y las barcazas que marcan el destino de todo lo que se exporta e importa en el país? No son preguntas al azar.
¿Por qué la obstinación de estas sociedades anónimas de mantener el actual esquema de funcionamiento de la VNT? ¿Será porque muchos de los controles –o la ausencia de ellos- sobre lo que sucede hacia el interior de los puertos y la traza del río Paraná depende de la buena voluntad de las mismas empresas?
En tiempos donde predomina una narrativa (y decisiones políticas específicas) en contra de las capacidades del Estado, en todo este entramado sobresalen un par de modificaciones normativas llevadas adelante por la administración Milei, que con la excusa de la eficiencia económica, hicieron mucho más laxos los controles aduaneros. En la jerga, esto implicaría una disminución en la percepción de riesgo para quienes llevan adelante complejas tramas de criminalidad económica sobre la VTN.
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¿A quién se beneficia con una mayor profundidad del Paraná?
La ampliación del dragado en el Río Paraná hasta los 40 pies se explica tanto por la pretensión de las empresas usuarias de la Vía Navegable Troncal de mantener la salida hacia el Océano Atlántico vía el puerto de Montevideo (un objetivo también deseado por los capitalistas del submundo del narcotráfico internacional) como por los Estados Unidos. La ampliación del calado y de la profundización de los dragados ya había sido objetado judicialmente por organizaciones ambientales que cuestionaban las faltas de controles y estudios correspondientes durante la administración del Frente de Todos.
El lobby de las cerealeras nunca descansa. En el país no sólo manejan el comercio internacional de granos y sus derivados sino que poseen una presencia territorial abrumadora, de acuerdo al detalle elaborado por Luciano Orellano en su libro “Argentina sangra por las barrancas del Río Paraná” (Editorial Agora – 2020).
La norteamericana Cargill posee en el país más de 50 acopios y cinco terminales portuarias entre Santa Fe y Entre Ríos; además, cuenta con 650 embarcaciones a través de Cargill Ocean Transportation. La empresa Bunge, fusionada recientemente con Viterra, maneja tres terminales portuarias y cuatro plantas de almacenaje en San Nicolás, Campana (ambas en la provincia de Buenos Aires) y Córdoba. Viterra posee otros tres puertos. En el caso de ADM, son dos terminales portuarias y seis plantas de almacenaje repartidas entre Buenos Aires (Bahía Blanca y Hudson) y Santa Fe (Fighiera, Arroyo Seco, Playa Perez y Rosario). La china COFCO maneja tres puertos.
En esta liga también juega la nacional Aceitera General Deheza (AGD), propiedad de Roberto Urquía y Miguel Acevedo (ex titular de la Unión Industrial Argentina), dueña del ferrocarril Nuevo Central Argentino (privatizado a partir del Decreto 992/1992), con 40 plantas de acopio, terminales portuarias como Terminal 6 y Guide SA, junto a Bunge y Timbúes. Además, posee su propia aduana (ley 26.359) en General Deheza (Córdoba).
Para satisfacer las demandas de los grandes jugadores del sector, la Bolsa de Comercio de Rosario contrató en 2020 a la consultora Latinoconsult la cual elaboró el documento “Estudio de factibilidad técnico-económica del próximo período de concesión del sistema de navegación troncal”.
Sobre la cuestión del impacto ambiental vinculada a la ampliación del calado del Río Paraná afirmaron: “No se han identificado impactos incrementales negativos de significancia que pudieran desaconsejar las obras propuestas o constituirse en obstáculos insalvables para la realización del Proyecto. Los impactos negativos identificados resultaron todos de nivel bajo”.
En su dictamen de febrero de este año, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) había determinado que en el pliego de la licitación fenecida no se incluían los estudios de impacto ambiental correspondientes (porque el Estado carecía de ellos).
La Sala B de la Cámara Federal de Rosario se hizo eco de la resolución de la PIA en una resolución del pasado 4 de julio en la que reconoció que no se habían presentado los informes de impacto ambiental actualizados como tampoco se había convocado a las audiencias públicas.
El dictamen de los jueces Aníbal Pineda y Elida Isabel Vidal se dio en el marco de la presentación de una cautelar impulsada en 2022 por la Asociación Civil Unidos por la Vida y el Medio Ambiente y la Asociación Civil Abogados, Abogadas y Profesionales Ambientalistas, representada por Enrique Matías Viale.
Durante el proceso licitatorio iniciado bajo la administración del Frente de Todos tampoco se habían presentado los estudios de impacto ambiental correspondientes. La Libertad Avanza solo cumplió con la formalidad de realizar una audiencia pública pero sin presentar un estudio que mida el impacto ambiental de llevar el calado del río a los 40 pies. ¿Quién diseña la infraestructura clave para el país?
La mirada ambientalista sobre los negocios opacos
La mirada de los ambientalistas estuvo puesta en la localidad de Ramallo. Durante octubre, se confirmó que en dicha localidad se piensa levantar un puerto multimodal impulsado por la empresa Oramac Construcciones S.A. ¿Quién se encuentra detrás de este emprendimiento? El empresario Carlos Bauzas, ex marido de Lorena Villaverde, la ¿senadora? cuyo pliego se encuentra en vilo por su vinculación directa con el narcotráfico.
Bauzas – quien supo ser delegado municipal de Ramallo en 2016- integró la empresa Tank Arsa S.A, dedicada al almacenamiento y construcción de predios para acopio. La Cámara Criminal y Correccional de Capital Federal puso en la mira esta sociedad como posible vehículo para el lavado de activos del narcotráfico en la causa que investigó específicamente a Villaverde.
También es dueño de XStorage, empresa portuaria ubicada a la vera del Paraná con instalaciones de almacenamiento y traslado de líquidos a granel. “Si vendes fue oil para barcos que van por la hidrovía, da para que muevas una cantidad importante de plata (en efectivo). No es casual que ahora aparezca Bauzas cuando también se habla de los negocios de Villaverde”, enfatizó, en off the record, un fiscal federal en diálogo con El Destape.
La empresa XStorage forma parte de otra sociedad radicada en Londres llamada Aquarius Energy, un joint venture entre Tristar Group y Glencore.
“Bauzas compró recientemente un predio para hacer este puerto pero quiere desalojar a varias familias que son legítimas dueñas por estar hace más de veinte años con sus viviendas ubicadas en tierra fiscal”, alertó Matías Scarpachi, integrante de la ONG Unidos por la Vida y el Ambiente, Matias Scarpacci.
Este tipo de vinculaciones son una alerta sobre la opacidad que circula a través de los puertos ubicados en la Vía Navegable Troncal.
La seguridad privada en los puertos
En el ecosistema de La Libertad Avanza predomina la idea de que una fuerte “securitización” sobre los puertos de la Vía Navegable Troncal afectaría la eficiencia de la logística. Bajo la excusa de hacer más rentable el negocio naviero y reducir los costos de transporte de las usuarias de la VNT, la administración Milei relajó una serie de controles claves que podrían contribuir a profundizar las operaciones de criminalidad económica que la ministra Bullrich dice querer erradicar.
La administración Milei llevó adelante dos modificaciones claves en la Aduana. La primera fue a través de la Instrucción General 10 de 2024 y la segunda fue la Instrucción General 1 de 2025. Con estas dos regulaciones se modificó un esquema de controles que se había instaurado durante la gestión de Guillermo Michel para escanear todos los contenedores que llegasen del exterior con el objetivo de prevenir cargas contaminadas con droga.
Con la lógica de Federico Sturzenegger de “agilizar” el comercio, se dio de baja el canal rojo para los contenedores. El segundo cambio tuvo que ver con las barcazas que llegan en tránsito, sobre todo desde Paraguay. Tampoco se las controla.
“Se imponía una sobrecarga de control sobre mercaderías acondicionadas en contenedores procedentes de un tercer país con destino a otro, sujetas a selectividad que, en lugar de facilitar la operatoria, termina obstaculizándola y generando mayores dilaciones al comercio exterior”, puede leerse en los fundamentos de la IG 1 de 2025.
En 2022 se habían intensificado los controles aduaneros sobre los contenedores luego de que se detectara en un puerto de Brasil y otro en los Países Bajos cargamentos de cocaína que habían salido desde una terminal portuaria propiedad de Vicentín. La carga contaminada era un conteiner de maní proveniente de General Deheza.
La causa la instruyó el fiscal federal Claudio Kishimoto, quien logró condenar a los eslabones locales de tamaña operación. ¿Qué descubrió el funcionario del Ministerio Público? Una interrupción de cuatro minutos en las cámaras de seguridad, el ingreso de dos camiones que no realizaron “ninguna maniobra operativa aduanera” y el movimiento del contenedor a un “punto ciego”, que no fue informado por la concesionaria de las terminales portuarias (Una escena típica de la serie The Wire, temporada 2).
Actualmente, todas las exportaciones a granel, por ejemplo, caen sistemáticamente en el canal verde. ¿A quién se beneficia con la laxitud de los controles en los puertos sobre la VNT? La privatización de la “seguridad” forma parte de los otros “negocios” que circulan por los ríos. Así lo confirma Gustavo Idígoras, titular de la CIARA CEC:
“Todos los puertos tienen su propia política de resguardo y de seguridad. Entonces, hay centros de monitoreo. En su momento, hicimos un acuerdo con la dirección general de Aduanas para compartirles la información; nosotros usamos las cámaras para nuestra seguridad dentro de las instalaciones pero la aduana por ahí no tenía esa información ni tampoco la fuerza de seguridad. Entonces, se generó un canal de colaboración pero no es que nosotros hacemos inteligencia para el Estado sino que les damos acceso a las cámaras para que ellos también las puedan usar”.
Para la nueva licitación se espera que la Agencia Nacional de Vías Navegables incluya la adquisición de material de alta tecnología, unas antenas llamadas P25 de seguimiento facial para utilizarse en todo el tránsito comercial del río Paraná.
“Esto lo va a pagar la carga, es decir, los puertos argentinos. Es una tecnología carísima, norteamericana (un protocolo de la empresa Motorola). Esto se incluyó en el primer borrador del pliego licitatorio que se había caído a principio de este año”, agregó Idígoras.
Santa Magdalena
En la superficie se podrá discutir si el nuevo contrato para la gestión de la VNT será para Jan De Nul, DEME o la empresa que empuja Mauricio Macri; pero en lo subterráneo, estos jugadores apuestan a que nada cambie en lo esencial. Estados Unidos sigue de cerca el proceso por sus propios intereses en la región, donde además de China, necesita poner “su ojo del amo” sobre Brasil.
“La OTAN prefiere que el control del acceso a la Hidrovía lo tenga Montevideo. Históricamente, el puerto de Montevideo ha sido controlado por intereses extranjeros”, sostiene el arquitecto Pablo Peyró, miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y Encuentro Federal por la Soberanía.
Toda navegación que sale del país hacia el Atlántico debe pasar primero por el puerto de Montevideo. Una de las primeras cosas que hizo Macri fue convalidar un mayor calado del Río de la Plata sobre el lado uruguayo; Milei hizo lo mismo.
En febrero de 2024, la Delegación Argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) aprobó los planes de profundización 14 metros del puerto de Montevideo, presentados por su contraparte uruguaya hace más de una década. La ejecución de este nuevo acceso corta la entrada desde el océano al Canal Punta Indio.
El diseño de la traza navegable de la VNT quedó en manos de las cerealeras, los dueños de las navieras y barcazas que transportan el 80% de las exportaciones del país. A Estados Unidos le conviene que así sea para mantener el status quo del puerto de Montevideo (que también se volvió central en las operaciones internacionales de narcotráfico) y para que su presencia en la Hidrovía, con el cuerpo de ingenieros del Ejército, pase por debajo del radar. ¿Para qué se firmó ese Memorándum? Probablemente para ejercer una suerte de control sobre la triple frontera con la mirada puesta en Brasil.
Y como todo tiene que ver con todo, son las mismas cerealeras las que obturan cualquier desarrollo del Canal de Magdalena (una traza natural del río con salida al Atlántico impulsado por la provincia de Buenos Aires) que evitaría el paso obligado por Montevideo.
La Cámara de Puertos Privados (CPPC), con el lobby de Luis Zubizarreta, contrató a la consultora Serman y Asociados para llevar adelante un informe “independiente, objetivo y puramente técnico” sobre las posibles bondades de la incorporación del Canal de Magdalena a la Vía Navegable Troncal de la Argentina.
“Como inversión pública, el mismo presenta un valor actual neto (VAN) negativo. Eso significa que, al nivel de profundidad alcanzado por el presente estudio, prefactibilidad, los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal”, puede leerse en el documento “Estudio Técnico y Económico sobre el Canal Magdalena” (Serman y Asociados, 2021)”.
La próxima licitación para el dragado y el cobro del peaje sobre la mal llamada Hidrovía esconde algo mucho más profundo (y opaco) que una simple decisión técnica y de negocios para unos pocos.
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