La privatización del río Paraná y un impacto ambiental que nadie mide

La nueva privatización de la Vía Navegable Troncal (VNT) es uno de los principales negocios detentados tanto por las dos empresas belgas que se disputan la licitación para su dragado, balizamiento y cobro del peaje (Jan De Nul y DEME) como por las cerealeras dueñas de los puertos ubicados sobre el Paraná que desde hace más de diez años pujan para obturar la construcción del Canal Magdalena, una salida natural hacia el Océano Atlántico. Las agroexportadoras, con representación en la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), sostienen al Puerto de Montevideo – Uruguay- como el paso obligado para la salida de las exportaciones nacionales; también epicentro para la elusión fiscal que se cuenta de a millones de dólares.

No son los ríos los que deben adaptarse a los barcos. Es al revés. Los barcos deberían adaptarse a los ríos. Con la nueva licitación –cuyas ofertas económicas se conocerán en los próximos días-, la administración Milei habilitó la profundización del calado hasta los 44 pies sin contemplar ningún estudio de impacto ambiental más que la ecuación de rentabilidad para los “verdaderos dueños” del Paraná.

Esos dueños, entiéndase Cargill, Dreyfus, Bunge (fusionada con Viterra), Molinos, AGD, Cofco, pero también las siderúrgicas como Techint y Acindar, entre otras, contrataron en 2020 a la consultora Latinoconsult para llevar adelante el “Estudio de factibilidad técnico-económica del próximo período de concesión del sistema de navegación troncal”. Sus conclusiones fueron predecibles: “No se han identificado impactos incrementales negativos de significancia que pudieran desaconsejar las obras propuestas o constituirse en obstáculos insalvables para la realización del Proyecto”.

La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) había determinado para febrero de 2025 la ausencia total estudios de impacto ambiental previos al llamado a licitación que terminó cancelándose por las deficiencias técnicas de los propios pliegos. Un año y medio después, siguen sin existir los requeridos estudios de impacto ambiental. Esto motivó una nueva denuncia ante la Procuraduría realizada por José María Lojo, ex presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata y ex titular del Consejo Portuario Argentino, con el patrocinio de Eduardo Barcesat.

Los dueños de los puertos sobre la Vía Navegable Troncal quieren mantener su estatus quo; ser dueños del control (y descontrol) de lo que navega bajo un Estado desregulado.

A pocos días de conocerse las ofertas económicas, se presentó ante la PIA otra denuncia penal con la hipótesis de que las autoridades nacionales fraguaron un documento de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) utilizado por Milei para brindar muestras de transparencia. La pericia informática encargada por la empresa DTA Engenharia dio cuenta de que uno de los supuestos documentos había sido creado por el consultor Rafael Escutia, denunciado en España por maniobras de estafas en el Puerto de Barcelona.

Una consultoría cantada

La consultora Latinoconsult había sido contratada por la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara Argentina del Acero y la Unión Industrial Argentina. El informe en cuestión es de junio de 2020 y se hizo ante los ojos de un Frente de Todos que pasó de plantear una empresa nacional y estatal para hacerse cargo de la Vía Navegable Troncal hasta claudicar con la Resolución 942/22 para una nueva licitación privada.

Las empresas “dueñas del Paraná” aprovecharon la confusión para instalar la idea de que una mayor profundización del calado en determinados sectores del río sería totalmente inocua desde el punto de vista ambiental. Todo desde un punto de vista teórico y sin ningún tipo de trabajo de campo.

El veredicto cantado del informe de Latinoconsult sostuvo lo siguiente:

• “No se han identificado impactos incrementales negativos de significancia que pudieran desaconsejar las obras propuestas o constituirse en obstáculos insalvables para la realización del Proyecto”.
   
• “Los impactos negativos identificados resultaron todos de nivel bajo, salvo uno calificado como moderado y pueden minimizarse aplicando las Medidas de Protección Ambiental y los Programas de Gestión incluidos en el Plan de Gestión Ambiental del Proyecto”.
   
• “Los beneficios que produciría la realización del Proyecto superarían con creces los posibles efectos no deseados y estos efectos podrían reducirse a niveles compatibles con los estándares ambientales actuales”.
   
• “Debido a los plazos del contrato, a la profusa información disponible de la Vía Navegable Troncal SFO y a la participación de especialistas que trabajan desde hace años en el Río Paraná y en el Río de la Plata, no fue necesario realizar estudios de campo para la realización del Estudio de Impacto Ambiental”.
   

Con la licitación que lleva adelante la administración Milei se avanza sobre una nueva farsa; en su dictamen de febrero de 2025, la PIA había señalado que el estudio de impacto ambiental debía ser realizado por el Estado nacional como condición previa al llamado a licitación. Nada de eso ocurrió.

“Deviene irrazonable que se efectúen los pertinentes estudios de impacto ambiental con posterioridad a la confección del pliego de bases y condiciones particulares, por cuanto éste incluye las especificaciones técnicas del proyecto que requieren necesariamente de los antedichos estudios para determinar su viabilidad. Significaría, también, que la evaluación de impacto ambiental está pensada como una simple formalidad y no como un informe determinante de las posibilidades de un proyecto, que resguarde el ambiente y los recursos naturales”, argumentó la PIA en su dictamen de febrero de 2025.

En su denuncia penal –que deberá resolver a la brevedad la misma Procuraduría especializadas-, Lojo volvió a insistir con la cuestión ambiental. “Más allá de que el Gobierno tiene facultades para ordenar una licitación internacional, lo tiene que hacer sin abuso de autoridad, sin violar normas ambientales y con transparencia. Estos pliegos están totalmente direccionados para que se repartan el negocio entre Jan De Nul y DEME”, argumentó el ex titular del Consejo Portuario Argentino en diálogo con El Destape.

La transparencia apócrifa de Milei

Para intentar zafar del fiasco que había representado el primer llamado a licitación de la era Milei, las autoridades nacionales invocaron para esta segunda etapa el aval de un organismo de las Naciones Unidad (UNCTAD) como muestra de “buena fe” y transparencia. Se presentaron en el expediente dos documentos, uno titulado Recomendaciones y Buenas Prácticas. Concesión de la VNT, con fecha 2 de diciembre de 2025.

El segundo fue un resumen de cinco páginas denominado Comentarios a la documentación presentada para la licitación de la VNT que realiza el equipo de asesoramiento de UNCTAD, con fecha 3 de diciembre. Dos días después, se publicaba en el Boletín Oficial - con la resolución 61/2025 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación- el inicio del proceso de observaciones a la documentación presentada por las empresas oferentes.

Tras quedar eliminada en la primera fase del proceso, la brasileña DTA Engenharia, además de presentar objeciones administrativas por considerar un direccionamiento en favor de Jan De Nul y DEME, llevó adelante una pericia técnico forense de los supuestos documentos de la UNCTAD presentados por la administración Milei. Las conclusiones fueron agregadas a una denuncia penal realizada ante la PIA el pasado 5 de mayo.

“Se ha identificado los siguientes puntos que, en conjunto, plantean serias dudas sobre la trazabilidad institucional de ambos documentos”, puede leerse en la pericia incorporada a la denuncia penal.

Los puntos observados fueron los siguientes:

• El documento principal se genera usando Microsoft Word; los metadatos del autor son iniciales anónimas, sin identificar a ningún oficial o unidad de la UNCTAD.
   
• El documento complementario identifica a Rafael Escutia como autor de los metadatos. Los registros comerciales públicos vinculan a este nombre con Port Insight Consulting S.L (España).
   
• Ambos documentos fueron creados el 3 de diciembre de 2025, con aproximadamente 1 hora y 29 minutos de diferencia, en la zona horaria +01:00.
   
• Ninguno de los documentos lleva una firma digital criptográfica.
   
• Las cuatro firmas visibles en la portada del documento principal no son firmas digitales; están incrustadas en el PDF.
   
• Ninguno de los documentos contiene las huellas institucionales estándar de las publicaciones formales de la UNCTAD; sin código de serie, sin ISBN, sin aviso editorial de la ONU, sin bibliografía formal.
   

Luego de resumir estas observaciones, Barcesat se presentó ante la PIA en representación de la brasileña DTA, para agregar la pericia dentro de la denuncia penal y concluyó: “Ninguno de los puntos anteriores prueba, por sí solo, la falsificación de documentos o ausencia de participación de la UNCTAD. Sin embargo, su efecto combinado justifica una respuesta institucional escrita de la UNCTAD, especialmente dado que estos documentos actualmente están generando efectos legales y económicos en una licitación pública de aproximadamente 15.000 millones de dólares”.

Rechazo a la licitación

Luego de la presentación judicial con observaciones sobre el documento de la UNCTAD, el diputado Jorge Taiana (UxP), presentó un proyecto de resolución con los señalamientos de las principales irregularidades detectadas para este proceso licitatorio.

“La administración y fiscalización de una vía estratégica para el comercio exterior argentino no puede desvincularse de la responsabilidad indelegable del Estado respecto del control de aquello que ingresa y egresa de nuestro territorio, ni quedar condicionada por mecanismos que debiliten la capacidad de supervisión pública sobre los recursos de nuestro país. El actual proceso licitatorio se encuentra plagado de serios cuestionamientos técnicos, jurídicos e institucionales donde se advierten sobre posibles irregularidades en la confección de los pliegos, direccionamiento de la licitación, ausencia de estudios ambientales adecuados y utilización de documentación que se presume apócrifa atribuida a prestigiosos organismos internacionales”, concluyó el legislador.

El diseño de la traza navegable de la VNT quedó en manos de las cerealeras, los dueños de las navieras y barcazas que transportan el 80% de las exportaciones del país. A Estados Unidos le conviene que así sea para mantener el status quo del puerto de Montevideo (que también se volvió central en las operaciones internacionales de narcotráfico y jurisdicción para empresas cáscaras y esquemas de triangulación) y para que su presencia en la mal llamada Hidrovía, con el cuerpo de ingenieros del Ejército, pase por debajo del radar. ¿Para qué se firmó ese Memorándum? Probablemente para ejercer una suerte de control sobre la triple frontera y también los recursos hídricos de acuífero guaraní.